Imágenes de comienzo de las obras en carretera CC-429 (camino vecinal) al final de la noticia

El presupuesto de licitación de obra asciende a un total de 1.900.000 €. Siendo el presupuesto de adjudicación a la empresa GOSADEX S.L. por un total de 1.746.125.28 €.

A continuación, detallamos un resumen de las acciones a realizar en la ejecución de la obra:

Las obras proyectadas, se describen desde el punto de vista de la organización de su ejecución, por tanto, el iter prelativo en el que se han de acometer las diferentes unidades de obra proyectadas, ha de iniciarse por las operaciones de desbroces, desarbolado en su caso, retirada de materiales de las paredes y cerramientos actuales y ejecución de los nuevos en los que fuera necesario en dicho momento inicial; continuarán las obras con las excavaciones en desmonte y construcción de terraplenes, y de forma simultanea la construcción de las obras de fábrica, algunas apoyadas en el propio terraplén, y otras sobre el terreno natural. Para la construcción de la explanación con sus bermas respectivas, es necesarios excavar un volumen total de desmonte de 67.370,800 m3. Se ha considerado adecuado diferenciar dos tipos de desmonte: uno en el terreno existente con empleo excepcional de martillo que se realizará en toda la traza, salvo en el tramo que seguidamente se expondrá, y que supone la excavación de 38.764,30 m3; el otro tipo que hemos establecido es de mayor ÁREA DE INFRAESTRUCTURAS TERRITORIALES INTELIGENTES Y MOVILIDAD Servicio de Red Viaria CARRETERA CC-429, DE LOGROSÁN (Ex102) A Ex116 (A NAVALVILLAR DE PELA) ACONDICIONAMIENTO DE TRAZADO. 2023-24/41/021 DOCUMENTO Nº3. PPTP 8 dificultad de ejecución, y se concreta en el que hay que realizar, también en el terreno existente, pero en la superficie comprendida dentro de la sección transversal entre las cotas del escalón (berma en altura) proyectado y la cota de la explanada, por tanto, se trata de aquellas zonas donde las excavaciones alcanzan una profundidad que exceden de los cinco metros a los que se sitúa el escalón referido. El volumen total de este tipo de desmonte asciende a 28.606,500 m3. La suma de los volúmenes de terraplén alcanza un total de 72.779,900 m3. Como en el caso del desmonte, también en el terraplén hemos diferenciado dos tipos en función de la dificultad de ejecución. Un tipo de terraplén ejecutable a sección completa, que podríamos calificar de común, y un segundo tipo especial ejecutable en sección con ensanche en cuñas. El terraplén común alcanza un volumen de 56.787,10 m3; y el especial en cuñas asciende 15.992,800 m3, en los que se incluye lo que denomina “rellenos” el programa informático con el que se ha trabajado, que asciende a 1.580,000 m3, pero que, realmente, son las bermas laterales que arropan el firme en ambas márgenes de la carretera y que dan espacio para la colocación de la señalización vertical en muchos casos, y que siempre sirven para la protección de los flancos de la superestructura de la vía. El Capítulo nº2, tradicionalmente se dedica, y así lo hace este proyecto, a las Obras de Fábrica. En nuestro caso hemos incluido cada obra de fábrica en un subcapítulo independiente, desde el 2.1 al 2.10. El ensanche de las existentes se realiza, en todo caso, con marcos de sección cuadrada de 1,00 m de lado de dimensión interior siempre que el ensanche se realice aguas abajo de la existente, porque, por razones de mantenimiento no es conveniente prolongar aguas arriba con secciones superiores a las existentes debido a la acumulación permanente de restos vegetales y de cualquier tipo que se acumulan en el paso de una sección superior a otra inferior, y que dificulta exponencialmente las labores de mantenimiento de las obras en la medida que obliga a acceder al interior de las obras al personal de conservación con medios auxiliares, que en no pocos casos, son inoperativos, para retirar los restos que en inspecciones ordinarias ni siquiera son detectables. Por todo ello, se proyecta la colocación de marcos en las secciones de ensanche de la plataforma aguas abajo del sentido de la corriente de las aguas, para que se pase de la actual sección de menor tamaño a la proyectada de superior dimensión.

 Entre todas las obras de fábrica hemos de destacar la proyectada en el único cauce público atravesado, que coincide, aproximadamente, con el PK 3+100 de nuestra carretera. Se proyecta la colocación de un marco de 3,00 m x 3,00 m en dirección es viada respecto al eje de la carretera. Los cálculos hidráulicos realizados nos ofrecen la posibilidad de colocar un marco de menores dimensiones, pero hemos optado por la sección de marco referida por diferentes motivos, principalmente por los referidos a la vigilancia necesaria en el período de servicio; y por razones de permeabilidad del territorio, permitiendo la comunicación de las zonas colindantes a la carretera que quedan divididas por la nueva traza. Para alcanzar ambos objetivos hemos tomado como condición de partida el que pueda acceder a su interior un vehículo convencional, o bien maquinaria de media potencia, quedando con ello comunicadas ambas márgenes a través de dicha obra de fábrica, y permitiendo la inspección periódica de la obra de fábrica y su limpieza con la utilización de maquinaria si fuera preciso. La longitud de la misma es de 60,80 m, y se proyecta como superficie de asiento de los marcos, una solera de hormigón de 20 cm de espesor. Las boquillas de ambas márgenes se proyectan con muros formados por elementos prefabricados de hormigón apilables, que soportan el empuje al que van a quedar sometidos, como cualquier otro muro de gravedad, esto es, por su peso propio. El tercero de los capítulos del proyecto se dedica a la ampliación del puente existente sobre el Ruecas que hemos descrito en el punto anterior, en el que, en síntesis se describe formado por dos estribos a ambas márgenes del río y cuatro pilas de hormigón, y entre apoyos sucesivos, dos vigas situadas en paralelo, simplemente apoyadas, integradas en las losas nervadas de hormigón armado en forma de PI que integran la estructura de 5 vanos asimétricos. Cuatro de los vanos son de pequeña longitud, 6,85 m, y el quinto de 14,70 m que salva el cauce ocupado de ordinario por el río. La longitud total del puente medida entre caras interiores de ambos estribos es, por tanto, de 42,10 m. El tablero sostenido por el conjunto descrito tiene una anchura de 6.65 m. Dentro del Plan de Obras, la ampliación se construirá como una unidad independiente, solapada en el tiempo con las actividades que forman la ejecución del movimiento de tierras, de las obras de fábrica y del firme, de tal manera que esté concluida la construcción con anterioridad a la aplicación del riego de imprimación. El ensanche previsto se realizará mediante la construcción de un nuevo puente, en ubicación contigua al existente por la margen derecha de éste, que trabajarán de forma independiente para evitar torsiones en la antigua. La ampliación proyectada la forman dos vanos separados por una pila central de apoyo, a la que se hace coincidir en planta con una de las pilas del puente actual. Los estribos y la losa se proyectan de hormigón armado, sostenida ésta última por cuatro vigas en cada vano, todas de 1,10 m de canto. Las unidades más representativas son el acero y el hormigón que conforman la estructura, que en cada una de sus partes, son las siguientes:

Pila: 2.663,10 kg de acero y 61,940 m3 de hormigón HA-25 en cimentación y alzados.

Estribo 1: 3.349,90 kg de acero y 40,850 m3 de hormigón HA-25 en cimentación y alzados.

Estribo 2: 4.703,60 kg de acero y 64.020 m3 de hormigón HA-25 en cimentación y alzados.

Vigas y Losa: El acero de las vigas se ha calculado a los solos efectos de diseño para conocimiento del fabricante, pero no se incluye en mediciones y presupuestos de la obra de forma independiente, sino que se integra en el precio del metro lineal de viga.

El acero de la losa, que se construye in situ, tiene un peso total de 11.686,10 kg, de los que corresponden al Vano 1 (Logrosán) 5.674,500 kg y 6.011,600 kg al Vano 2 (Obando)

El volumen de hormigón tipo HA-35 en la construcción de la misma es de 54,810 m3, asignados 26,621 m3 al Vano 1 y 28,193 m3 al Vano 2.

Se prevé la colocación en ambas márgenes de barrera metálica de seguridad doble, haciendo un total de 125,20 m.

Con la explanación y obras de fábrica ya construidas, se ha de acometer la ejecución del firme. En primer lugar, se extenderá con la compactación requerida en el PPTP, la capa de zahorra artificial de 35 cm de espesor en todo el ancho de la plataforma, para lo que es necesario el empleo de 11.244,100 m3. Se ha de acometer en dos capas: la inferior de 20 cm de espesor, y posteriormente la superior de 15 cm de espesor.

Debidamente cerrada y exenta de polvo la superficie de la capa de zahorra que conforma el firme, se aplicará el riego de imprimación con sellado de arena en los 36.748,00 m2 de superficie, y que, estando la arena debidamente embebida, se procederá al barrido del excedente existente antes de la extensión de la capa de rodadura.

Ultimadas las unidades anteriormente expuestas, todo quedará dispuesto en la obra para la extensión de la capa de rodadura de 6 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC 16 S, siendo necesarias un total de 5.298,42 t, betún excluido.

Por último, y dejando transcurrir el tiempo necesario para que la mezcla adquiera la temperatura adecuada, se procederá al pre marcaje y posterior pintado de marcas viales, ya sean de cebreados o longitudinales. Respecto a estas últimas, se proyectan líneas continuas en ambos bordes de la calzada y la requerida en el eje en función de la visibilidad de adelantamiento, todas de 10 cm de anchura. Son necesarios un total de 16.090,00 m de este tipo de marca vial. En el carril para vehículos lentos, de 980 m de longitud, se proyecta la marca vial establecida en la norma para este tipo de carriles, concretamente la denominada M-1.7. y que se compone de trazos de 30 cm de anchura, con secuencia de 1,00 metro de trazo y 1,00 metro de vano. Las marcas viales de bordes estarán flanqueadas por capta faros colocados cada 25 m. En lo que respecta a las protecciones proyectadas, además de la referida en el tramo del puente sobre el Ruecas, se prevé la instalación de 980,00 m de barrera metálica de seguridad tipo A/N2/W5 formada por segmentos rectos, instalada en los tramos establecidos, ya sean rectos o en curvas con un radio que permita la instalación de dichos segmentos. La barrera proyectada incluye los tramos de abatimiento en el inicio y final de cada tramo. Como complemento a este tipo de barrera para la protección de motoristas, se prevé la instalación de 380 m de faldón en los tramos establecidos en el plano correspondiente. La señalización vertical, en todo caso reflexiva clase RA2, estará formada por 35 ud de señal circular de 90 cm; 8 ud de señal triangular de 135 cm, 16 uds de panel direccional de 160*40 cm, y dos carteles de 0.90 m de anchura x 1,35 m de altura colocados en el inicio y final del carril lento. Por último, se prevé completar la señalización vertical con la instalación de dos carteles, uno en cada sentido del comienzo del cebreado para separación de carriles en la zona del puente sobre el Ruecas, de 3,00 m de anchura y 2,00 m de altura. Los postes proyectados son de acero laminado en frío, soldado y post galvanizado, de sección rectangular 80*40*2 mm. Son necesarios un total de 223,28 m, de diferentes longitudes en función del tipo de señal que sustente. Las longitudes en cada caso están recogidas en el capítulo de mediciones y en el plano correspondiente. El proyecto incluye el desmontaje y reinstalación de seis señales, y de los hitos kilométricos existentes. Estos últimos han sido instalados recientemente, por lo que, para su desmontaje, se protegerán envolviendo los paneles con cartón flexible que evite rozaduras. Una vez protegidos, se desmontará el poste correspondiente. La señalización retirada se custodiará en almacén hasta su reinstalación, que en el caso de los hitos, serán entregados al personal COEX de DP, quien se encargará de la reinstalación de los mismos.